Un système complet pour l’injection de carburant dernière génération
Que signifie GDI ?
GDI est une abréviation de l’injection directe d’essence (=) un processus où le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion. Il existe de nombreuses variantes de ce processus, avec les fabricants, préférant leur propre abréviation du système, voici celles actuellement en cours d’utilisation :
– FSI = VW Audi (combustible stratifié injection)
– SCi = Ford (injection de charge intelligente)
– IDE = Renault (injection directe essence)
– JTS = Alfa Romeo (jet poussée bilan)
– SIDI = Holden (injection directe d’allumage déclic)
– IEH = BMW (High Precision Injection)
– HPDI = Porsche (injection directe haute pression)
– Ecotec = GM, Vauxhall, Opel
– CGI = Mercedes Benz (injection d’essence mise en accusation)
– DISI = Ford/Mazda (direct-injection-allumage)
– GDI = Mitsubishi Peugeot Citroën, Hyundai, Volvo (injection directe de l’essence)
Sur un système GDI, le carburant est injecté directement dans la Chambre de combustion à une pression beaucoup plus élevée que les systèmes multi points, jusqu’à 200 bars.
Ces systèmes exigent maintenant des pompes à essence et des injecteurs en acier inoxydable et doivent être capable d’effectuer des performances beaucoup plus élevées que celles vue sur les systèmes d’injection multi points classiques.
L’ensemble est conçu pour fournir des quantités très précises de carburant à des pressions extrêmement élevées et sur de courtes périodes de temps, dans certains cas pour des fractions de milli secondes.
Pour contrôler ces systèmes, l’ECU est également d’une spécification plus performante et doit pouvoir fournir un courant plus élevé jusqu’à 90V sur certains systèmes.
Il y a de nombreux fabricants de ce type de système, mais Bosch est reconnu comme l’un des chefs de file dans le développement de la GDI Technologie.
Le système GDI a deux modes d’exécution : stratifié et homogénéité
Stratifié en charge, exécution de mode
Ce mode est le cycle de combustion économique, dans certains systèmes, le ratio air /carburant peut atteindre 65 pour 1.Dans ce mode, l’injecteur délivre une quantité minimale de carburant dans la chambre de combustion, juste avant que le piston atteigne le sommet et avant que la prise ne se déclenche. Ce mode est utilisé par le biais de l’admission et des paramètres lorsque la voiture est conduite lentement.
Mode d’exécution homogène
Ce mode est ce qu’on appelle un cycle de combustion normale, avec un ratio air/carburant de 25 à 1. Dans ce mode, l’injecteur délivre une quantité normale de carburant dans la chambre de combustion. Cela donne au moteur les performances requises lorsque la voiture va plus vite.
Le système de gestion du moteur détermine le moment où le système doit passer du mode stratifié au mode d’homogénéité.
Analyse du motif de pulvérisation et du débit
| Le système ASNU a été conçu pour comparer les injecteurs avec un injecteur à un niveau de fonctionnement sûr et qui convient à une utilisation par des mécaniciens de niveau apprenti aux ingénieurs de niveau Master.Afin de permettre un diagnostic facile de l’injecteur en toute sécurité avec les meilleures performances, le système ASNU fait fonctionner les injecteurs à une pression de carburant de fonctionnement inférieure et plus sûre jusqu’à un maximum de 10 bars. Sur un véhicule équipé d’un système GDI, la pression de carburant fonctionnera à un niveau élevé potentiellement dangereux pour les inexpérimentés, pouvant atteindre entre 75 bars et 200 bars sur certains systèmes. |
Le système de gestion GDI du moteur est conçu pour ouvrir les injecteurs par micro coupures de courtes durées, avec une durée d’ouverture maximale de seulement 5 millisecondes, toute analyse visuelle du modèle de pulvérisation des injecteurs pourrait être difficile et dangereuse. Lorsqu’ils sont montés sur le banc GDI classique ASNU, les injecteurs sont alimentés avec l’intensité correcte et le courant continu en mode séquentiel simulant l’ECU du véhicule.
L’ASNU permet à l’utilisateur d’examiner en toute sécurité les angles de pulvérisation des injecteurs plus en détail pour tout écart dans la distribution du carburant et l’atomisation.Dans certains modes de fonctionnement, le système ASNU ouvre les injecteurs pendant une durée beaucoup plus longue, exagérant ainsi la forme du jet et facilitant le diagnostic des performances du jet.
Injecteurs GDI et calibrage des taux de carburant
La distribution et l’atomisation sur un injecteur GDI sont essentielles pour conserver des performances, l’économie de carburant et les émissions d’échappement correctes. Ils sont maintenant encore plus importants que la quantité de carburant délivrée par l’injecteur. Les systèmes de gestion moteur récents permettent de réguler les débits de carburant en les ajustant les uns par rapport aux autres, permettant ainsi une compensation et favorisant un C.O. convenable. Un ajustement allant jusqu’à 15 % peut être apporté au débit de chaque injecteur sur certains systèmes, mais comme il y a un certain nombre de paramètres qui contribuent à la rectification d débit, ces mesures ne peuvent pas ajuster ou compenser correctement les débits de carburant et l’atomisation.
| AUCUN SYSTEME DE GESTION MOTEUR ACTUEL EST EN MESURE DE COMPENSER LA DISTRIBUTION ET L’ATOMISATION DES INJECTEURS ESSENCE. Une sélection des injecteurs GDI avec les divergences dans la distribution et l’atomisation des angles de jets. |
Le système ASNU permet à l’utilisateur d’examiner visuellement les injecteurs sur un cycle individuel ou en mode séquentiel avec lequel il est possible également de comparer la performance des injecteurs par le biais d’une gamme complète de cycles préprogrammés de millisecondes et tr / min.
Cela permet de simuler une accélération en tr/min des injecteurs.